blog

Albert Heijn en Jumbo over de toekomst van transport

ma | 18 nov. 2019 | News

Albert Heijn en Jumbo over de toekomst van transport

Zet de supply chain-directeuren van de twee grootste Nederlandse supermarkten bij elkaar en je weet één ding zeker: saai wordt het niet. Zeker niet als je ze uitnodigt op het hoofdkantoor van de ANWB en filelezer Jon Bakker ook nog eens live aanwezig is. Een gesprek over de toekomst van transport en logistiek én de rol van digitalisering daarbij:

“We moeten af van het idee dat je altijd je eigen transportnetwerk nodig hebt.”

Op de ochtend na de recordfiles zijn Karel de Jong en Tony Vendrig te gast bij de ANWB. Beiden zijn directeur Supply Chain, De Jong bij Jumbo, Vendrig bij Ahold Delhaize. Een bezoek aan de afdeling Verkeersinformatie maakt bij Karel en Tony het ‘kind-in-een-snoepwinkelgevoel’ los. Hier wordt ‘24/7’ informatie over de toestand op het nationale wegennet gedeeld via verschillende platforms, van radio en Teletekst tot internet. Cruciale informatie voor de supply chain, want winkels moeten op tijd hun voorraad krijgen.

File-update

“Is Jon Bakker er ook?”, vraagt Vendrig. Inderdaad, de man die net een ministudio binnenglipt om Radio 2-luisterend Nederland een file-update te geven, is Jon Bakker, collega van andere bekende stemiconen als Heleen de Geest, Cees Quax, René Passet en Yolanda van der Velden. De dag nadat het fileleed tot - voorlopig - eenzame hoogten steeg, heeft John nog weinig bijzonderheden te melden, afgezien van een gekantelde vrachtwagen op de N305 tussen Almere en Dronten en een ongeluk bij knooppunt Galder. Arnoud Broekhuis, manager van de afdeling Verkeersinformatie, zoomt op een groot scherm in op de actuele situatie rond de nummer 17 uit de file top-20: “Hier kun je precies de snelheid zien waarmee auto’s op dit moment bij het knooppunt rijden: maximaal 50 kilometer per uur. Je ziet ook de extra reistijd die het chauffeurs daar oplevert.”

Simacan Control Tower

Simacan brengt data van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens en TomTom samen en deelt deze met afnemers. ANWB gebruikt deze gegevens om verrijkte verkeersberichten te kunnen afgeven, terwijl Ahold en Jumbo via Simacan van deze informatie gebruikmaken om de bevoorrading van hun winkels zo efficiënt mogelijk te plannen en te monitoren. Via de Control Tower van Simacan beschikken zij over accurate bezorginformatie én kunnen alle schakels in de logistieke keten continu worden voorzien van actuele data. De aangekondigde sneeuw van een dag daarvoor heeft tot niet al te veel logistieke ellende geleid. Van de ongeveer duizend winkels die Albert Heijn in Nederlanden België heeft, konden er uiteindelijk drie niet meer bevoorraad worden. Ook bij Jumbo bleven grote problemen uit, zelfs bij leveringen aan huis. Karel de Jong: “Mijn vrouw had boodschappen besteld én er zou een pakje geleverd worden. Jumbo kwam keurig op tijd voorrijden, maar de pakketbezorger belde af.”

Beter beheersbaar

Dankzij digitalisering is het logistieke proces van beide supermarkten veel beter beheersbaar geworden. Waar vrachtwagens voorheen na het vertrek in het distributiecentrum min of meer van de radar verdwenen, houdt de logistieke keten nu voortdurend inzicht in en controle over alle ritten van A naar B. De vraag is wat digitalisering beide verladers in de toekomst nog meer gaat bieden. Zowel De Jong als Vendrig hebben daar wel hun gedachten over:
De Jong: “Ik ben blij dat onze vrachtwagens niet van glas zijn. Soms zijn ze volgeladen, maar er rijden er ook halfvol rond. Of erger. Als verladers maken we allemaal gebruik van hetzelfde wegennet, sluiten we aan in dezelfde files en omzeilen we wegafsluitingen via dezelfde omleidingen. Ik verwacht dat we dankzij digitalisering veel meer uitwisseling krijgen tussen verladers. Simpelweg omdat transport voor ons een commodity is. Transport geeft ons geen competitief voordeel en dat geldt evenmin voor Albert Heijn of Dirk van den Broek. We moeten het wél goed regelen, omdat het anders kostennadeel, dus concurrentienadeel oplevert. Maar ik vind dat we langzaam maar zeker moeten afstappen van het idee dat je altijd je eigen transportnetwerk moet gebruiken om spullen van A naar B te brengen.”
Vendrig: “Ik ben het met je eens. Er is onderzoek gedaan naar de efficiency van taxivervoer in New York. Conclusie: als je vraag en aanbod goed aan elkaar koppelt, kun je met dertig procent minder taxi’s toe. Ook in onze wereld kunnen we nog veel efficiënter gaan rijden. Nu hakken we de planning in vakjes en bouwen we per vakje marges voor onvoorziene omstandigheden in. Met feitelijke digitale informatie kunnen we heel veel verspilling eruit halen en kunnen we met vollere wagens en flexibele combinaties gaan rijden. We willen het liefst niet aansluiten in de ochtendspits. Tegelijkertijd zeggen gemeenten vaak: je mag tussen 7 en 9 lossen. Da’s lekker, denk ik dan, zo creëren we juist de file. Maar stel dat onze chauffeurs na 9 uur mogen lossen, dan kan ik twee dingen beloven. Eén: als we zeggen dat we er om kwart over 9 zijn, dan regelen we het zo dat we er dan ook écht zijn. En twee: ik garandeer dat we met een schone auto komen en dat de chauffeur is opgeleid om veilig door de stad te manoeuvreren. Om kwart over tien zijn we dan de stad uit. Ik merk dat gemeenten daar steeds meer voor openstaan. Dat geldt ook voor lossen om zes uur ’s ochtends, met een stille vrachtwagen die uitgerust is met camera’s in plaats van achteruitrij-piepjes.”
De Jong: “… En met een chauffeur die de radio uitzet tijdens het lossen. Über is overigens een voorbeeld van een innovatieve ontwikkeling waar verladers van kunnen leren. Los van de discussie rond veiligheid heeft Über een nieuw logistiek model gebracht dat puur op basis van data is ingericht. Waarbij auto’s worden ingezet op basis van variabelen als vraag, plaats, gewenste levertijd en hoeveelheid. Wij kunnen daarvan leren. Voor ons telt dat de vrachtwagen op tijd bij de winkel moet zijn, of dat nu een wagen van onszelf is of een vrachtwagen uit een ander netwerk. Door netwerken aan elkaar te koppelen op basis van beschikbare informatie, kunnen we veel efficiënter gaan rijden. Overigens gebeurt dat nu al op kleine schaal. Zo zijn er vrachtwagens die eerst een rit voor Ahold doen en daarna een rit voor Jumbo oppakken. Dankzij digitalisering kunnen we nog veel verder gaan richting centrale regie.”

Platooning

Vendrig: “Platooning is een interessant fenomeen, want onze vrachtwagens rijden een groot deel over de snelweg. Dan is platooning een optie om brandstof te besparen en voor een betere flow van transport te zorgen. Of het de chauffeur direct veel oplevert, betwijfel ik. Die kan echt niet ineens rustig op de achterbank gaan zitten. Ik heb veel contact met de TU Delft, die actief is met robotica. Hun analyse is dat platooning ons de komende tien jaar nog zeker niet gaat helpen.” De Jong: “De vraag blijft: vinden we een zelfrijdende vrachtwagen van 18 meter lengte maatschappelijk acceptabel? Ik zie dat nog niet direct. Ik denk wel dat digitalisering kan helpen om personenauto’s efficiënter aan elkaar te koppelen. Als die automatisch hun snelheid op elkaar aanpassen, staan er straks geen files meer en kan Jon Bakker vervroegd met pensioen.” De Jong: “Ik voorzie een volledige integratie van actuele verkeersinformatie en weersvoorspellingen in onze planning. Nu zijn we nog weleens te laat bij een winkel, terwijl we volgens onze planning op basis van digitale data prima op tijd moeten kunnen komen. Daar zit dus nog iets. In de toekomst kunnen we dankzij steeds slimmere algoritmes en een zelflerend planningssysteem een week van tevoren voorspellen hoe laat je bent. Als je te laat bent, kan het zijn dat een schap leeg raakt. Het grijpt zo op elkaar in. Ik hou van mensen en juist uit liefde voor hen vind ik dat we de planning niet meer aan hen kunnen overlaten.”
Vendrig: “In ons distributiecentrum in Geldermalsen zit een club mensen die dagelijks bezig is met bijsturen van planningen. Op basis van actuele informatie doen zij ingrepen. De vraag is: kunnen we achteraf meten wat de kwaliteit van de ingreep was? Was het een goede beslissing of hadden we iets anders of helemaal niets moeten doen? Algoritmen zijn straks zo slim dat ze die taak volledig overnemen. En de chauffeur? Die stapt in en weet zeker dat zijn werkdag er om 5 uur ’s middags op zit.”

Tekst: Jeroen van den Nieuwenhuizen
Gepubliceerd op Logistiek.nl


Meer over Ahold en Simacan >>
Meer over Jumbo en Simacan >>