Simacan bestaat dit jaar tien jaar. Het vakgebied transport executie management heeft in die tijd een enorme ontwikkeling doorgemaakt en lijkt zijn eindstation nog lang niet te hebben bereikt. Wat staat ons nog te wachten? Hoe ziet de logistiek er over tien jaar uit? 5 Simacan experts geven vanuit hun specialisme hun visie op de toekomstige ontwikkelingen in de logistiek.
Welke logistieke ontwikkeling zie jij opkomen?
“Mijn stip aan de horizon is een wereld met autonome elektrisch rijdende voertuigen. In deze wereld wordt alle data over de voertuigen, denk aan locatie, vracht en verkeersinformatie realtime verwerkt om voertuigen continu maximaal te benutten. Door wetenschappers wordt deze fysieke, digitale en operationele interconnectiviteit ook wel het fysieke internet (Physical Internet) genoemd. Dat klinkt futuristisch, maar het is volgens mij wel de richting waarin we zullen gaan. We willen naar een duurzame maatschappij toe met zo min mogelijk overlast en verspilling van schaarse middelen. Schone, zelfrijdende trucks die ’s nachts geruisloos met voorraden richting winkels en DC’s rijden zijn daarin de ultieme stap.”
“Bij autonoom transport denken mensen vooral aan de voertuigen zelf; onbemande trucks, volgepropt met elektronica, sensoren en algoritmen, die zelfstandig kunnen communiceren met andere voertuigen en systemen. Maar het wordt pas werkelijk interessant als de hele supply chain is gedigitaliseerd. Dan kan de capaciteit van de voertuigen 24/7 optimaal worden benut en kunnen transportstromen perfect op elkaar aangesloten worden. Maar dit kan alleen als alle data compleet en beschikbaar zijn zodat systemen autonoom en continu kunnen plannen en herplannen.”
Wat gaat dit betekenen voor transport execution management?
“Transport wordt volledig datagedreven, je haalt de menselijke factor eruit. Dat betekent nogal wat… Een menselijke chauffeur kan je prima met incomplete informatie op pad sturen. Een mens kan zelf nadenken, situaties inschatten, data interpreteren en beslissingen nemen. Je hoeft niet alles voor te kauwen. Het is dus geen probleem als er ‘gaten’ zitten in de informatie die je hem/haar geeft, of als deze informatie van lage kwaliteit is. Bij een autonoom rijdend voertuig is dat een compleet ander verhaal. Dan moet alle data 100% compleet en kloppend zijn. Daarbij moeten alle IT-systemen met elkaar kunnen communiceren.”
“Autonoom transport zal van overheidswege strak moeten worden gereguleerd. Er zal bijvoorbeeld precies moeten worden vastgelegd welke voertuigen waar en wanneer mogen rijden. En een transport executie management systeem of platform zal van al deze randvoorwaarden continu op de hoogte moeten zijn. Daarnaast moeten van alle voertuigen en zendingen de exacte specificaties bekend zijn, zodat het systeem kan toetsen of aan de geldende randvoorwaarden wordt voldaan. Het spreekt voor zich dat deze informatie niet in Excel of PDF bestanden kan staan, maar opgeslagen moet worden volgens (verplichte) data protocollen waar de hele branche zich aan houdt.”
Wat kunnen organisaties nu al doen om straks klaar voor de toekomst te zijn?
“Het zal nog wel even duren voordat autonoom transport werkelijkheid wordt. De transitie zal tientallen jaren duren en gefaseerd verlopen. Ik denk dat de bottleneck zal zijn of men echt systemen vertrouwt bij het nemen van operationele transport beslissingen. Eén van de manieren om dit vertrouwen te krijgen is door simulatie. Maak maar eens inzichtelijk welke ritten je op een dag hebt gereden, wat de planning was, hoe die is uitgevoerd, welke menselijke beslissingen er zijn genomen, etc., en vergelijk dat maar eens met wat er gebeurd zou zijn als dit door IT-systemen zou zijn beslist.” “Waar organisaties al heel concreet mee kunnen beginnen is het verbeteren van hun transportdata. Bij autonoom transport zullen de inputdata over bijvoorbeeld voertuigen en zendingen, van perfecte kwaliteit moeten zijn, dus waarom niet alvast daarmee beginnen? Dit is een verbeterslag waar je als bedrijf sowieso baat bij hebt. Probeer bijvoorbeeld eens alle aspecten van je vloot in kaart te brengen die relevant zijn voor de planning, dus welk voertuig is geschikt voor welk type klus. Nu zit die informatie vaak in de hoofden van de planners, maar als je dit digitaal maakt kun je dit nu al door planningssystemen laten doen. Deze zijn hier beter in en het maakt je als organisatie minder kwetsbaar mocht een planner besluiten uit dienst te gaan of iets anders willen gaan doen.”
Rob Schuurbiers, mede-oprichter en CEO Simacan
Specialisatie: Geo- en verkeersdata
Welke logistieke ontwikkeling zie jij opkomen?
“Vanuit Simacan hebben we ons altijd ingezet voor open standaarden zodat IT-oplossingen van verschillende leveranciers beter op elkaar aansluiten. De hoeveelheid tijd en energie die de afgelopen decennia in het ontwikkelen van op maat gemaakte interfaces is gestoken is doodzonde. Gelukkig zie ik dat steeds meer IT-partijen dit inzien en hun software en hardware ‘openstellen’ voor het plug & play aansluiten van andere applicaties. Het is gewoon niet meer te verkopen dat je als softwareleverancier tegen een klant zegt: ‘Ik wil niet dat je ook met software van een andere leverancier werkt.’ Of: ‘Als je met die andere software wilt werken, moet je voor vijftigduizend euro een interface laten bouwen.’
“In de platformeconomie waarin we momenteel leven, zien we dagelijks dat al die interfaces ook helemaal niet nodig zijn. Op je smartphone kun je in een paar seconden elke willekeurige app installeren die als vanzelf naadloos met je telefoon en de buitenwereld communiceert. Ik voorzie dat we met software voor transport management ook die kant op gaan. In de toekomst zul je als transportbedrijf, vanuit de cloud, iedere gewenste applicatie zonder problemen in je bestaande infrastructuur kunnen integreren. Dan selecteer je een IT-leverancier puur op basis van de waarde die deze biedt en hoef je je niet druk te maken of deze wel of niet met je andere software te koppelen is.”
Wat gaat dit betekenen voor transport execution management?
“In de wereld van transport management hebben bedrijven met heel veel IT-systemen te maken, zoals transport management systemen (TMS), planningsoplossingen, boordcomputers, fleet management systemen (FMS), noem maar op. Daarnaast moeten transportbedrijven digitaal met verladers kunnen communiceren en met allerlei andere partijen in de keten. Binnen zogenaamde logistieke command centers zullen planningsystemen straks realtime reageren op executie data en updates van ETA’s uit een distributienetwerk. Dit kan alleen als alle onderliggende systemen op open standaarden zijn gebaseerd en 100% connecteerbaar zijn.
“Dit zal trouwens grote consequenties hebben voor de verhoudingen in de IT-wereld. Softwareleveranciers die uit zelfbescherming ‘hoge hekken’ om hun producten zetten en daarmee hun ‘territorium’ afschermen, moeten zich nu openstellen voor andere leveranciers. En misschien blijkt dan wel dat die andere leveranciers voor onderdelen van jouw softwarepakket een oplossing hebben die beter is dan die van jou. Dat zal wennen zijn, maar daar moeten we wat mij betreft wel naartoe. Het gaat erom dat de klant uiteindelijk de best denkbare oplossing krijgt. IT-leveranciers moeten niet met elkaar gaan ruziën over koppelingen maar elkaars propositie proberen te versterken.”
Wat kunnen organisaties nu al doen om straks klaar voor de toekomst te zijn?
“Transport is een marge business en het is al lastig genoeg om je als transportbedrijf te onderscheiden van je concurrenten. Behalve een excellente operatie moet je richting opdrachtgevers ook allerlei diensten op het gebied van data bieden: klanten proactief over aankomsttijden informeren en proberen de benuttingsgraad van transportcapaciteit te verhogen. Om hierin de moordende concurrentie de baas te zijn zul je over de best denkbare IT-systemen moeten beschikken, de beste applicatie voor ieder deelgebied van je operatie. Je moet ook snel kunnen switchen van software zodat je tijdig – en eerder dan je concurrenten - kunt anticiperen op nieuwe ontwikkelingen en wensen van je klanten.”
“Mijn advies zou zijn om bij de aanschaf van IT-systemen te kiezen voor modulaire en uitbreidbare systemen die eenvoudig op basis van (open) standaarden met andere systemen koppelen. Het laatste wat je wilt is namelijk dat je als transportbedrijf in een vendor lock-in terechtkomt en je door technische obstakels niet de oplossingen kunt gebruiken die je nodig hebt. Een andere tip is om bij de inrichting van je IT-infrastructuur aan te sluiten op de standaarden van de Stichting Uniforme Transport Code (SUTC). Kies expliciet voor een softwareleverancier die zich conformeert aan de standaard van de branche zodat je altijd wendbaar blijft en relatief snel kunt overstappen.”
Eric Mulders, commercieel directeur bij Simacan
Specialisatie: Partnerships & alliances
Welke logistieke ontwikkeling zie jij opkomen?
“Binnen transportketens heb je met verschillende stakeholders te maken. Die kijken vanuit hun eigen perspectief naar de transport uitvoering. De verlader denkt in ritten, de transporteur denkt in chauffeursdiensten, de ontvanger denkt in orders, de overheid denkt in milieuzones en leefbaarheid van woongebieden. Iedereen is van elkaar afhankelijk, maar het botst vaak omdat er tegengestelde belangen zijn. De overheid wil minder vrachtverkeer in de binnensteden, maar de mensen die daar wonen willen juist meer zendingen ontvangen. Omwille van het milieu worden diesel trucks door elektrische vrachtwagens vervangen, maar dit betekent ook dat er meer transportbewegingen nodig zijn. Dit omdat EV’s nu eenmaal kleiner zijn en minder lange ritten kunnen maken zonder tussendoor de accu op te laden.
“Om alle deelbelangen tegen elkaar af te wegen, zullen we op een hoger niveau naar transport moeten gaan kijken. We moeten op zoek gaan naar de gemene deler van al die perspectieven en dat is ‘de vracht’. Dat is waar alle stakeholders het over eens zijn: er moet een vracht van A naar B worden getransporteerd. De vraag is alleen hoe en daarover moet je het met elkaar eens zien te worden. Doe je dit met één truck, met een netwerk van trucks, via een stadshub, met een fietskoerier, met tijdvensters? Leg alle opties maar op tafel en probeer met z’n allen tot de beste oplossing te komen.”
Wat gaat dit betekenen voor transport executie management?
“Vanuit Simacan zijn we van oudsher sterk op ritten gericht. De ritplanning van de verlader is het uitgangspunt, van daaruit gaan we richting alle stakeholders het samenwerkingsproces faciliteren. Langzamerhand zullen we een transitie maken en executie management meer vanuit de vracht gaan benaderen. Door transportdata niet aan een rit maar aan een vracht te koppelen maak je de hele transportketen inzichtelijk. Dan kun je veel meer analyseren hoe het beter kan. Je ziet hoe de verschillende partijen die bij een vracht zijn betrokken, op elkaar ingrijpen en hoe je dat als geheel kunt verbeteren.
“Als je focus hebt op het totaalplaatje, zul je als individuele schakel niet zo snel je eigen belang bovengeschikt maken aan die van de ander. Dan wil je samen met je ketenpartners oplossingen zoeken om een vracht zo efficiënt, duurzaam en met zo min mogelijk overlast van A naar B te krijgen. Dit is een andere manier van denken en vraagt om een transitie die niet van de ene op de andere dag zal zijn doorgevoerd. Waar misschien ook andere financiële modellen bij horen. Met dit laatste zullen wij ons als Simacan niet bemoeien, dat zijn bedrijfspolitieke keuzes die bedrijven zelf moeten maken. Wij bieden alleen het inzicht.”
Wat kunnen organisaties nu al doen om straks klaar voor de toekomst te zijn?
“Mijn tip is om gewoon maar eens te beginnen met je partners inzicht te geven in jouw transport operatie. Laat ze maar meekijken met hoe het transport verloopt. Als je een ontvangende partij laat zien wat de planning is, wanneer zijn vracht is geladen en welke vertragingen je verwacht, dan zal deze hier automatisch iets mee gaan doen. Hij zal hierop gaan anticiperen en er bijvoorbeeld zijn pauzes of andere vrachten op aanpassen. Transparant zijn naar elkaar zorgt automatisch voor meer begrip voor elkaar. Het leidt ertoe dat je samen naar win-win situaties gaat zoeken.
“Een vraag die vanzelf boven komt drijven, is ook, wie mag welke beslissingen nemen? Wie mag de laadvolgorde op een DC veranderen? Wie mag beslissen of een zending op een andere rit of transporteur mag worden overgeheveld? Wie mag beslissen wanneer een chauffeur pauze neemt of gaat tanken? Eigenaarschap van beslissingen is bepalend voor hoe je kansen kunt benutten en is iets om goed over na te denken. Ik ben heel benieuwd hoe samenwerkingsvormen zich in de toekomst gaan ontwikkelen. Ik vind het bovendien fantastisch dat wij hier vanuit Simacan een faciliterende rol in mogen vervullen.”
Roy Stroek, product manager bij Simacan
Welke logistieke ontwikkeling zie jij opkomen?
“In het klimaatverdrag van Parijs is vastgelegd dat in 2050 alleen nog emissievrije voertuigen de weg op mogen. Dit zijn dus voertuigen die volledig elektrisch worden aangedreven of die op waterstof rijden. Het verdwijnen van diesel trucks is een enorme verandering die al in volle gang is. Overheden nemen nu al maatregelen, zoals zero-emissie zones (ZEZ) in steden, en vooruitstrevende transportbedrijven zijn al bezig hun vloot te elektrificeren. Dit zal uiteraard stapsgewijs verlopen waarbij de plug-in hybride vrachtwagen wellicht als een soort ‘tussenpaus’ zal fungeren.
“De transitie van de brandstofmotor naar elektrisch aangedreven voertuigen, mag gerust als een game changer voor de transportsector worden gezien. Er komt namelijk veel meer bij kijken dan alleen de aanschaf van ‘andere vrachtwagens’. Bedrijven zullen na moeten denken over de batterijcapaciteit die per vervoermiddel nodig is, wat afhankelijk is van allerlei factoren. Ze zullen een laadinfrastructuur moeten inrichten en kijken of ze hierin eventueel met andere bedrijven kunnen samenwerken. Wat veel transporteurs nog niet beseffen, is dat ze straks ook anders moeten plannen, rekening houdend met batterijcapaciteit.”
Wat gaat dit betekenen voor transport executie management?
“Het plannen, monitoren en bijsturen van transportbewegingen is bij elektrisch vervoer complexer en noodzakelijker dan met diesel trucks. Bij het samenstellen van ritten moet je namelijk een inschatting kunnen maken van de beschikbare batterijcapaciteit van je trucks in relatie tot de rit omstandigheden. Dit laatste gaat over de af te leggen afstanden, het aantal stops, het gewicht van de lading, de weersomstandigheden, kortom best een ingewikkelde puzzel. Daarnaast moet je rekening houden met restricties die namens de overheid zijn opgelegd, zoals venstertijden en zero emissie-zones.
“Tijdens de ritten zal een transport execution management systeem moeten bijhouden hoe het daadwerkelijke batterijverbruik verloopt. Is de resterende energie in de batterij nog voldoende om de rit, inclusief tussenstops, conform planning af te ronden? Zo niet dan moet de planning worden aangepast. Er zal ook een koppeling met het energie management systeem moeten komen. Hierin wordt voortdurend de energiebehoefte van de vloot gemonitord en afgezet tegen de beschikbare energie die bijvoorbeeld is opgewekt met zonnepanelen. Ook is er een verbinding met de laadinfrastructuur zelf nodig; om laadpalen te reserveren maar bijvoorbeeld ook om aan te geven hoeveel laadcapaciteit er nodig is en tot hoe ver de batterij minimaal geladen moet zijn om de volgende rit te kunnen rijden.”
Wat kunnen organisaties nu al doen om straks klaar voor de toekomst te zijn?
“Klaar ben je nooit maar ik denk dat de vraag eerder is waar je moet beginnen. Bedrijven moeten zich realiseren dat de transitie ook financieel gezien grote impact heeft. Nu zijn de brandstof uitgaven voor veel bedrijven nog redelijk constant maar de stroomprijzen zullen straks sterk gaan fluctueren. Deze worden namelijk afhankelijk van de weersomstandigheden - zon, wind – en of je als bedrijf wel of niet zelf energie opwekt. Stel dat je operationele uitgaven nu 17% van je totale omzet bedragen, dan variëren die straks misschien wel tussen 35% en 0%.0% als je alle energie zelf zou opwekken. Denk ook alvast na over de investeringen die je moet gaan doen om een laadinfrastructuur aan te leggen of hoe je zelf energie op kunt wekken.
“Mijn advies is om niet zomaar ergens te beginnen. Benoem een dedicated persoon binnen je eigen organisatie, als lid van het MT, die deze transitie vorm gaat geven en alles in goede banen gaat leiden. Elektrificering van transport is te cruciaal en te strategisch om er zomaar bij te doen. Als je dit niet goed regelt ben je commercieel gezien out of business.”
René Bruijne, business development director bij Simacan
Specialisatie: Elektrificatie
Welke logistieke ontwikkeling zie jij opkomen?
“Artificial Intelligence is momenteel een hot topic. Iedereen heeft het over ChatGPT, over deep fake en de robots die het leven op de werkvloer en in huis ingrijpend gaan veranderen. De achterliggende principes van deze AI-toepassingen bestaan echter al jaren en zijn gebaseerd op theorieën uit de filosofie, de biologie en de algebra. Tijdens mijn masterstudie ‘Artificial Intelligence’, in de jaren negentig, waren die principes al bekend. Wat AI vandaag doet is hetzelfde trucje heel vaak herhalen totdat er een bepaald resultaat uitkomt. Dat AI hiermee de menselijke intelligentie zou kunnen vervangen is wat mij betreft een groot misverstand. Deze machines zijn niet ‘creatief’ en kunnen niets waarvoor ze niet zijn getraind. Wat ze wel kunnen is menselijke vaardigheden ondersteunen, aanvullen of verrijken.
“De reden waarom AI nu doorbreekt, is omdat er veel data en heel veel meer verwerkingscapaciteit beschikbaar zijn. Dat was in de jaren negentig nog niet het geval. ChatGPT kan zelf tekst genereren omdat er op het internet eindeloos veel andere teksten en Wikipedia-pagina’s beschikbaar zijn. Ook in de logistiek zijn steeds meer data. Transport planning software kan op basis van heel veel restricties en data de optimale rit bepalen. Wat het interessant maakt is dat steeds meer van deze data nu ook realtime beschikbaar zijn, door bijvoorbeeld GPS en Internet of Things (IoT), en dat AI-systemen hier direct op kunnen reageren en ingrijpen. Dit biedt nieuwe mogelijkheden.”
Wat gaat dit betekenen voor transport execution management?
“De toepassing van AI op realtime executie data maakt het mogelijk een ritplanning continu bij te sturen. Wat wij nu zien is dat een ritplanning eigenlijk al is verouderd voordat deze in de control tower of command center is ingeladen, voordat de eerste kilometer is afgelegd. Op basis van de verkeersdata van dat moment kun je eigenlijk al voorzien dat zo’n planning totaal niet realistisch is. Met gebruik van AI kan je de planning direct al aanpassen zodat de gemaakte afspraken alsnog worden nagekomen. Misschien komt een AI-systeem wel tot hele nieuwe combinaties waarbij je capaciteit kunt uitsparen door twee ritten door één vrachtwagen te laten afhandelen.”
“Met kunstmatige intelligentie zijn er geweldige slagen te maken, maar het zal nog even duren voordat het zover is. Mensen moeten vertrouwen krijgen in het systeem en werkprocessen zullen moeten veranderen. Het aanpassen van een rit door een computer terwijl de truck al rijdt, is bijvoorbeeld praktisch gezien zeer ongewenst. Je hebt met menselijke chauffeurs te maken en met beperkte beschikbaarheid van vrachtwagens. Het aanpassen van de planning op basis van actuele omstandigheden, mag nu alleen door een planner of ritbegeleider worden gedaan, want die staat in contact met zijn chauffeurs. Ook voor het combineren van ritten van verschillende verladers is de tijd nog lang niet rijp. De samenwerking tussen concurrenten die daarvoor nodig is, ligt commercieel gezien nog veel te gevoelig.”
Wat kunnen organisaties nu al doen om straks klaar voor de toekomst te zijn?
“Het succes van AI valt of staat met de beschikbaarheid en kwaliteit van de data. Dit is niet zozeer een technisch verhaal, wat vaak wordt gedacht, maar veel meer een kwestie van mensen die vertrouwen moeten krijgen in wat je met die data gaat doen. Een vrachtwagenchauffeur die zich gecontroleerd voelt, zal geneigd zijn om zijn trackingsysteem helemaal uit te zetten. Dan heb je dus geen data. Je moet zo’n chauffeur meenemen in je verhaal en laten zien waar het delen van GPS-data voor is bedoeld. En wat de voordelen voor hem persoonlijk zijn. Dat bij vertragingen ontvangers automatisch worden geïnformeerd en dat hij niet meer zelf hoeft te melden dat hij later op een loslocatie arriveert.
“Dat is ook precies waar mijn boek Artificial intelligence needs explanation over gaat. Mensen moeten eerst begrijpen hoe een AI-algoritme werkt en waarom het wordt ingezet, voordat ze het zullen omarmen. Als je AI als een soort ‘magic box’ aan je medewerkers presenteert, zullen die de uitkomsten altijd wantrouwen en niet gebruiken. Laat gebruikers altijd zien hoe een systeem tot een bepaalde beslissing komt, bij Simacan is dat één van de leading principles in de oplossingen die we maken. AI moet ondersteuning bieden aan de mens en niet andersom. Daarvoor is vertrouwen nodig en dat kun je niet afdwingen. Vertrouwen opbouwen kost tijd dus daar moet je op tijd mee beginnen.”
Silvie Spreeuwenberg, chief information officer bij Simacan
Specialisatie: Kunstmatige Intelligentie
Auteur van het boek ‘AIX: Artificial Intelligence needs eXplanation’
Ontdek de voordelen van Simacan voor uw organisatie. Vraag direct een gratis demonstratie aan!