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4C: Kollaborierende Kontrolltürme für das Lieferkettenmanagement
Command Center, Cross Chain Control Center oder Cross Chain Collaboration Center (4C)... alles Begriffe für dieselbe Cloud-basierte Collaboration-Lösung. Wir werden vorerst den Begriff 'Command Center' übernehmen. Aber was ist ein Command Center? Wie unterscheiden sie sich von herkömmlichen Logistik-Kontrolltürmen? In diesem Blog werfen wir einen genaueren Blick auf die technischen Unterschiede zwischen einem Command Center und einem Kontrollturm.
Mehrere Logistik-Kontrolltürme arbeiten zusammen
Ein Command Center... die schnellste Beschreibung - denken wir - ist, es als eine Sammlung von mehreren zusammenarbeitenden Logistik-Kontrolltürmen zu betrachten. Mit Command Centern haben Sie die Kontrolle über komplette logistische Ketten. In unserem Simacan Command Center werden die Informationsflüsse verschiedener logistischer Parteien und Ketten kombiniert und ausgetauscht. Diese Bündelung von Daten ermöglicht eine effektivere Abwicklung und damit eine Optimierung über Ketten hinweg. Kettenpartner können gemeinsam daran arbeiten, Ketten effizienter und nachhaltiger zu gestalten. So können Prozesse wie die Inbound-Logistik und die regionale Distribution mit dem Zusammenspiel von Verladern und Spediteuren verknüpft werden. Denken Sie aber auch an Prozesse, die getrennt gesteuert werden, aber eine klare Schnittstelle im Zusammenhang haben. Zum Beispiel die Verknüpfung von Energie- und Lademanagement mit dem Transportmanagement von Elektrofahrzeugen.
Das Simacan Command Center bietet also enorme Verbesserungsmöglichkeiten, denn gerade an den Knotenpunkten zwischen verschiedenen Ketten oder Prozessen gehen in der Praxis Kapazitäten verloren. Zwei Beispiele:
Beispiel 1: Cross-Docking
Angenommen, Sie leiten einen Cross-Dock-Betrieb, dessen ein- und ausgehende Transportströme an verschiedene Spediteure ausgelagert sind. Natürlich müssen diese beiden Transportvorgänge sorgfältig geplant und koordiniert werden. Doch in der Praxis kommt es immer wieder vor, dass etwas anders läuft als geplant. Zum Beispiel verspätet sich ein Lkw mit eingehender Ware um eine Stunde. In einem Cross-Dock wirkt sich das sofort auf die ausgehenden Fahrten aus, aber das Problem ist: Niemand weiß genau, welche Fahrten betroffen sind, und die Planer können nur begrenzt handeln. Schließlich hat der Transporteur der ausgehenden Ströme seine eigene Planung und andere Kunden. Die Folge ist, dass Leerkilometer gefahren werden oder die Planer Zeitpuffer in der Planung reservieren, um dies zu vermeiden. Kurzum: Verschwendung!
Beispiel 2: Die letzte Meile
Nehmen wir an, Sie sind ein Einzelhändler und haben drei verschiedene Transportvorgänge: vom Lieferanten zum Distributionszentrum (DC), vom DC zu den Geschäften und vom DC direkt zu den Verbrauchern nach Hause. Auch hier die gleiche Frage: Was tun Sie, wenn bei der Lieferung vom Lieferanten zum Verteilerzentrum etwas schief geht, das Auswirkungen auf den Rest der Lieferkette hat? Die Komplexität dieser Frage liegt in der Tatsache begründet, dass man es mit mehreren Transportpartnern zu tun hat. Partner mit eigenen Interessen und einer Kontrollspanne, die auf ihre eigenen Tätigkeiten beschränkt ist. Man kann nicht von anderen verlangen, dass sie ihre Planung anpassen. Ein Einzelhändler kann die Spediteure nicht dazu zwingen, halbleere Lkw zu den gleichen Kosten zu fahren. Der Zustelldienstleister kann die Netzbetreiber nicht zwingen, ihre Fahrten anzupassen. Kurz gesagt, diese Art von Reibung zwischen Netzen oder Verbindungen führt zu erheblichen Effizienzverlusten.
Vom reaktiven zum proaktiven Verkehrsmanagement
Um mit solchen "Fehlanpassungen" zwischen den Gliedern fertig zu werden, müsste man eigentlich die gesamte Transportkette verwalten. An dieser Stelle kommen wir in den Bereich der Logistik-Kontrolltürme. Diese bieten nämlich Sichtbarkeit über die gesamte Kette und auch die Möglichkeit, einzugreifen. Letzteres ist wichtig, denn während man mit einem Sichtbarkeitssystem nur reaktiv eingreifen kann, kann ein Control Tower proaktiv handeln. Kontrolltürme können Probleme vorhersehen, bevor sie tatsächlich auftreten, was sie zu einem großen Gewinn für die Transportindustrie macht. Sie haben bereits vielen Verkehrsbetrieben großen Nutzen gebracht.
Verkehr ist eine Frage der Zusammenarbeit
In der Praxis beschränken sich die Effizienzgewinne durch Control Towers jedoch häufig auf einen Bereich. Und genau das ist bei den meisten Transportvorgängen nicht der Fall. Selbst wenn man die Kontrolle hat, bedeutet das nicht, dass man die Planung eines Partners in der Lieferkette anpassen kann. Ein Verlader kann nicht einfach in die Planung des Logistikanbieters eingreifen, so wie dieser nichts über die letzte Meile des Paketdienstleisters zu sagen hat. Sie haben keinen Einfluss aufeinander... aber sie können zusammenarbeiten!
Hier kommen die Command Centers ins Spiel. Um zu zeigen, wie das funktioniert, gehen wir zurück zu den Beispielen:
Beispiel 1 mit einer Kommandozentrale: Cross-Docking
Angenommen, im Cross-Docking-Betrieb haben beide Verkehrsunternehmen ihr eigenes Advanced Planning System (APS) und ihren eigenen Control Tower. Wie bereits erwähnt, geraten die Fahrten durch eine Verspätung aus dem Zeitplan. Ein Command Center signalisiert nun, dass sich etwas ändert (Fahrzeug X kommt später als geplant im DC an); es berechnet, was dies bedeutet (Fahrzeug Y kann nicht rechtzeitig abfahren), und unterstützt den Planer, indem es eine Lösung vorschlägt (Fahrzeug Y erhält eine andere Ladung, Fahrzeug Z übernimmt die verspätete Ladung von X). Das Command Center sendet diese Lösung in Echtzeit an die Kontrolltürme der Spediteure zurück. Zwischen den Kontrolltürmen kann nun eine Koordinierung stattfinden: Sind sie mit diesem Vorschlag einverstanden oder lösen sie ihn anders? Bei Einigung werden die Umplanungsaktionen durchgeführt.
Beispiel 2 mit einer Kommandozentrale: Die letzte Meile
Der Nachschub für den Einzelhandel wird in der Regel von mehreren Spediteuren abgewickelt. Angenommen, zwanzig Geschäfte müssen an einem Tag von vier Lastwagen beliefert werden. Ein großer Stau auf der Autobahn führt zu Verzögerungen bei der Belieferung des Zentrallagers. Das bedeutet, dass die Nachschubbestellung eines Ladens nicht vollständig ausgeliefert werden kann. Das Command Center meldet dies und errechnet, dass der Shop vollständig beliefert werden kann, wenn er in eine spätere Fahrt aufgenommen wird. Diese Information wird automatisch an den Spediteur im Stau und an den Planer des Spediteurs, der die Geschäfte beliefert, weitergegeben. Alle an der Kette beteiligten Parteien prüfen, ob sie diesen Vorschlag für eine gute Idee halten. Wenn sie sich einig sind, können sie den Vorschlag in ihrem eigenen Kontrollturm übernehmen.
Kontrollturm vs. Kommandozentrale
Die Command Center-Technologie zielt ausdrücklich darauf ab, die Zusammenarbeit zu erleichtern und kann so dazu beitragen, die derzeitigen Verluste zwischen Netzen oder Verbindungen zu vermeiden. Logistikdienstleister in Lieferketten können Command Center nutzen, um Fähigkeiten zu bündeln, Ressourcen gemeinsam zu nutzen und die Effizienz zu steigern.
Horizontale Zusammenarbeit in der Lieferkette
Kurz gesagt, der Hauptunterschied zwischen einem Kontrollturm und einer Kommandozentrale ist der Umfang der funktionalen Fähigkeiten, die sie bieten. Während ein Kontrollturm hauptsächlich vertikal und bereichsspezifisch ist, ist eine Kommandozentrale horizontal, funktionsübergreifend und kettenübergreifend. Mit einem Command Center haben Sie eine digitale Darstellung der physischen Lieferkette, einen digitalen Zwilling der Lieferkette. Das Simacan Command Center bietet zum Beispiel eine detaillierte Simulation zur Vorhersage der Dynamik der Lieferkette. So können Ausnahmen vorhergesagt und Maßnahmen zur Abschwächung der Auswirkungen ergriffen werden.
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